Tài xế xe hợp đồng ở London gây sức ép lên Thị trưởng Sadiq Khan, kêu gọi chặn đà triển khai robotaxi

Một cuộc tranh luận lớn đang bùng lên tại London khi các tài xế xe hợp đồng yêu cầu Thị trưởng Sadiq Khan can thiệp để làm chậm, thậm chí dừng hẳn, kế hoạch đưa robotaxi vào hoạt động. Robotaxi là xe taxi tự lái, sử dụng hệ thống phần mềm, cảm biến và trí tuệ nhân tạo để vận hành mà không cần tài xế điều khiển theo cách truyền thống. Động thái phản đối diễn ra sau khi một báo cáo mới của Ủy ban Giao thông thuộc Hội đồng London cho thấy thủ đô nước Anh vẫn còn nhiều câu hỏi chưa có lời giải về mức độ an toàn, tác động tới giao thông và cơ quan nào thực sự chịu trách nhiệm quản lý loại hình dịch vụ này.

Báo cáo dài 66 trang được công bố đầu tuần đã đưa ra nhận định khá cứng rắn: hiện chưa có đủ bằng chứng để thuyết phục rằng London nên chào đón dịch vụ chở khách tự động. City Hall, tức bộ máy hành chính của chính quyền thành phố London, qua báo cáo này đã phát tín hiệu rằng việc triển khai xe tự lái không thể chỉ dựa vào lời hứa công nghệ. Thay vào đó, nhà chức trách muốn thấy dữ liệu rõ ràng hơn về an toàn vận hành, khả năng xử lý sự cố và tác động xã hội trước khi bật đèn xanh cho dịch vụ quy mô lớn.

Bất chấp các cảnh báo, nhiều công ty công nghệ và gọi xe đang ráo riết chuẩn bị cho cuộc đua robotaxi tại London. Waymo, công ty xe tự lái thuộc hệ sinh thái Google, đã thử nghiệm phương tiện tại thành phố này và muốn tung ra đội xe thương mại với quy mô vài trăm chiếc nếu được cấp phép. Wayve, startup của Anh chuyên phát triển công nghệ lái tự động, cùng Uber đã có giấy phép xe thuê tư nhân từ Transport for London, thường được gọi là TfL, cơ quan phụ trách giao thông của thủ đô. Tuy nhiên, các chuyến đi hiện mới ở dạng ‘tự lái có giám sát’, nghĩa là xe có thể tự vận hành một phần nhưng con người vẫn là bên chịu trách nhiệm pháp lý. Trong khi đó, Freenow và Baidu, tập đoàn công nghệ Trung Quốc, đang nhắm tới mục tiêu triển khai dịch vụ hoàn toàn không có tài xế vào năm 2027.

London hiện có khoảng 105.000 tài xế xe thuê tư nhân được cấp phép, và đây là nhóm cảm nhận rõ nhất sức ép từ tự động hóa. Công đoàn IWGB, viết tắt của Independent Workers’ Union of Great Britain, cho rằng robotaxi có thể đẩy hàng nghìn người ra khỏi thị trường lao động trong khi lợi ích chủ yếu chảy về các công ty công nghệ và nhà đầu tư. Đại diện công đoàn nhấn mạnh rằng mỗi chiếc xe không chỉ là phương tiện kiếm sống mà còn nuôi cả một gia đình. Vì vậy, viễn cảnh bị thay thế bởi phần mềm và cảm biến không đơn thuần là câu chuyện đổi mới công nghệ, mà là vấn đề sinh kế và ổn định xã hội.

Một trong những điểm gây tranh cãi nhất nằm ở cơ chế cấp phép tạm thời hiện nay. Theo chương trình cho phép dịch vụ chở khách tự động của chính phủ Anh, giấy phép vận hành do DVSA cấp. DVSA là Driver and Vehicle Standards Agency, cơ quan chịu trách nhiệm về tiêu chuẩn phương tiện và người lái. TfL phải đồng ý trước khi dịch vụ được mở tại London, nhưng sau khi giấy phép đã được cấp, cơ quan này lại không có quyền độc lập để đình chỉ hoặc thu hồi. Không chỉ vậy, TfL cũng không có tiếng nói chính thức đối với các cuộc thử nghiệm xe tự lái đang diễn ra, và các đơn vị vận hành không bị ràng buộc pháp lý phải báo cáo mọi sự cố cho TfL. Điều này làm dấy lên câu hỏi quan trọng: nếu có sự cố nghiêm trọng, ai là người kiểm soát và can thiệp ngay lập tức?

Báo cáo của Ủy ban Giao thông đã liệt kê một loạt sự cố liên quan tới xe tự lái trong giai đoạn thử nghiệm. Trong số đó có trường hợp một chiếc xe bị cho là đã đi vào khu vực phong tỏa hiện trường của cảnh sát hồi tháng 4, một xe khác bị ghi hình rẽ ngược vào đường một chiều trong tháng 6, và một vụ va chạm được báo cáo với xe máy vào tháng 7. Dù những sự cố này chưa đủ để kết luận toàn bộ công nghệ là không an toàn, chúng cho thấy hệ thống tự hành vẫn gặp khó trong việc xử lý các tình huống giao thông phức tạp ở đô thị đông đúc. Xe tự lái, hay còn gọi là phương tiện tự hành, phụ thuộc vào sự kết hợp giữa camera, radar, lidar và thuật toán học máy để nhận diện môi trường xung quanh. Nhưng trong thực tế đường phố London, nơi có biển báo dày đặc, công trường, người đi bộ và các tình huống bất thường, mọi sai lệch nhỏ đều có thể trở thành rủi ro lớn.

Ủy ban cũng đặt ra hàng loạt câu hỏi mà các nhà vận hành chưa đưa ra câu trả lời thuyết phục. Nếu hành khách gặp tình huống y tế khẩn cấp trong xe thì ai sẽ hỗ trợ? Nếu xảy ra quấy rối hoặc mất an toàn cá nhân thì cơ chế phản ứng là gì? Và quan trọng không kém, mức độ tiếp cận cho người khuyết tật hiện ở đâu? Báo cáo cho biết không phương tiện tự hành nào đang được thử nghiệm tại London hiện tương thích với xe lăn. Đây là điểm đặc biệt nhạy cảm, bởi một hệ thống giao thông tương lai nếu không phục vụ được mọi nhóm dân cư thì rất khó được xem là bước tiến công bằng.

Những người ủng hộ xe tự lái thường cho rằng công nghệ này sẽ tối ưu hóa luồng giao thông, giảm tai nạn và tăng hiệu quả vận hành. Tuy nhiên, báo cáo mới lại cảnh báo điều ngược lại cũng có thể xảy ra. Robotaxi có khả năng hút bớt hành khách khỏi phương tiện công cộng như tàu điện ngầm và xe buýt, trong khi bản thân các xe này còn phải di chuyển rỗng giữa các cuốc đón khách. Khái niệm ’empty mileage’, tức quãng đường xe chạy không chở khách, được xem là chỉ số quan trọng để đo xem robotaxi có làm tăng ùn tắc hay không. Ủy ban muốn các nhà khai thác phải báo cáo dữ liệu này để TfL có cơ sở đánh giá tác động thật sự lên hạ tầng giao thông thành phố.

Không chỉ giới tài xế hay nhà quản lý tỏ ra thận trọng, người dân London cũng chưa thực sự hào hứng với robotaxi. Một khảo sát YouGov do ủy ban đặt hàng cho thấy 42% người được hỏi phản đối phương tiện chở khách tự động, trong khi chỉ 29% ủng hộ. Cũng chỉ 29% cho biết họ có khả năng sẽ sử dụng loại dịch vụ này. Những con số đó phản ánh một thực tế quen thuộc với nhiều công nghệ mới: năng lực kỹ thuật có thể tiến rất nhanh, nhưng niềm tin xã hội thường đến chậm hơn nhiều.

Dù giọng điệu báo cáo khá nghiêm khắc, Ủy ban Giao thông không kêu gọi cấm hoàn toàn robotaxi. Thay vào đó, cơ quan này đề xuất một loạt biện pháp kiểm soát chặt hơn, bao gồm tiêu chuẩn an toàn cao hơn, trao cho TfL quyền giới hạn số lượng xe hoạt động, và thiết lập cơ chế yêu cầu đình chỉ giấy phép ngay lập tức khi cần thiết. Ủy ban cũng muốn TfL tiếp quản vai trò cấp phép khi Đạo luật Phương tiện Tự động được triển khai đầy đủ, dự kiến trong nửa cuối năm 2027. Đạo luật này là khung pháp lý mới của Anh nhằm điều chỉnh xe tự hành, từ trách nhiệm pháp lý đến điều kiện khai thác thương mại.

Thực tế hiện nay cho thấy London đang ở trong một giai đoạn chuyển tiếp đầy mâu thuẫn: doanh nghiệp công nghệ muốn tăng tốc, nhà quản lý còn đang hoàn thiện tiêu chí phê duyệt, công đoàn yêu cầu dừng lại, còn người dân thì chưa hoàn toàn bị thuyết phục. Điều đó biến robotaxi thành không chỉ một sản phẩm công nghệ mới, mà còn là phép thử lớn về cách đô thị hiện đại quản lý đổi mới. Câu hỏi trung tâm không còn là liệu xe tự lái có thể xuất hiện trên đường phố London hay không, mà là thành phố này sẽ cho phép chúng xuất hiện theo điều kiện nào, với mức độ giám sát ra sao và ai sẽ trả giá nếu mọi thứ không diễn ra như kỳ vọng.